Na Paraíba, a popularização dos automóveis importados está profundamente ligada à atuação do grupo J.Carneiro. Desde 1994, o grupo, que iniciou as operações em João Pessoa-PB, entrou no ramo de concessionárias com a francesa Renault, que inclusive é a loja mais antiga da marca em operação no país. Além disso, a J.C Carneiro também é a revendedora Nissan de mais tempo em operação no território nacional. Essa trajetória compreende quase 28 anos de Renault, 21 anos de Nissan e agora, mais recentemente, dois anos de Peugeot e Citroen.

O empresário José Carneiro de Carvalho Neto, diretor comercial e relações institucionais na J.Carneiro, além de atuar como concessionário, também foi dirigente de classe. Passou 13 anos na presidência do Sindicato dos Concessionários e Distribuidores de Veículos Automotores na Paraíba (Sincodiv PB), do qual também é fundador, e atuou na diretoria da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) durante o período de 2011 a 2017.

Carneiro Neto, que está à frente do empreendimento junto com o pai e mais três irmãos, orgulha-se de ter um relacionamento próximo com o cliente. Ele mesmo faz todo o atendimento digital de avaliação e de respostas de todas as lojas do grupo, o que considera uma característica de estilo próprio: “Nós estamos sempre presentes no negócio”. Esse diferencial fez com que, ainda na década de 1990, os clientes deixassem de lado velhos preconceitos em relação aos carros importados e a empresa se consolidou no mercado.

Diante das transformações do setor automotivo, que ainda sofre as consequências da pandemia e busca por alternativas para uma mobilidade de baixo carbono, José Carneiro é enfático: “Para mim, o futuro do Brasil é a hibridização. Se ela vier pelo etanol, melhor ainda”. Em relação às concessionárias, ramo que possui grande traquejo, diz: “Eu não vejo a rede de concessionária de qualquer marca como uma espécie de coadjuvância. Seremos protagonistas”.

José Carneiro também comenta sobre o “fim” do motor a combustão e destaca como a Nissan enxerga o motor a combustão no processo de eletrificação, com o uso da célula a etanol.

Confira abaixo a entrevista realizada com o empresário:

Como o senhor fez para conquistar esse cliente que possuía resistência aos carros importados?

JCN: Esse trabalho não é de uma pessoa só, esse trabalho é da família Carneiro. Hoje nós somos um time bem robusto, meu pai é o capitão e tenho mais três irmãos no negócio, que estão à frente, junto com meu pai. Já começa que a gente tem bastante soldado para brigar. Cada um tem seu próprio talento, então a gente aprendeu a utilizar esses múltiplos talentos para tirar de cada um o melhor. Usamos a nossa presença, o nosso nome, é muito importante ter um estilo próprio. Nós estamos sempre presentes no negócio.

Do jeito que estou conversando com você (jornalista), eu converso com o consumidor. Quem faz o SAC 2.0, quem faz todo o atendimento digital de avaliação e de resposta de todas as nossas lojas sou eu. Então, a gente encurtou muito esses caminhos com o consumidor e isso fez uma diferença muito grande. Porque o consumidor pensa “eu estou lidando diretamente com o dono”, o dono está envolvido, então essa proximidade foi a ferramenta concreta que fez com que a gente vencesse esses obstáculos.

Pensando na transformação que o setor automotivo vem passando, com mais atenção à mobilidade sustentável, o senhor consegue imaginar o grupo J. Carneiro daqui a 20 anos?

JCN: Na verdade, eu tenho uma visão muito pragmática. Eu acredito que o nosso papel é transformador. Eu não vejo a rede de concessionária de qualquer marca como uma espécie de coadjuvância. Nós seremos atores principais dessa mudança através, justamente, do contexto onde a montadora não alcança, que é a infraestrutura local e a proximidade com o consumidor.

Eu imagino que a concessionária fará parte dessa transformação não pelo que a gente vê, mas pelo que a gente não vê ainda. Justamente a área de atendimento ao consumidor de diversas maneiras e da ampliação da infraestrutura. Nós seremos impactados por essa mudança fortemente, com certeza. Temos que aprender como sobreviver e qual será nosso espaço e o da montadora. É bom dizer que a montadora fornece o automóvel, mas ela não se relaciona com o consumidor, quem se relaciona é a rede de concessionárias. Isso é uma diferença enorme. Num passado recente, as montadoras já tentaram ocupar esse lugar e todas voltaram para trás. Outras que estão num caminho bem particular de eletrificação estão hoje buscando um caminho de se aproximar do consumidor por outro viés, porque o viés do encantamento direto ele se dá em um determinado momento, mas ele não alcança a todos os consumidores. Acho que o papel da concessionária vai estar nesses dois pilares: na criação da infraestrutura e no atendimento ao consumidor.

Eu vejo que o nosso negócio vai estar ainda mais presente na vida do consumidor. Como vai ser, eu não sei te responder. Mas eu vejo que é o nosso papel, porque a gente já trilhou um papel de muita proximidade. Fato concreto: se você fizer uma pesquisa no Brasil hoje, qual diretor de concessionária, por escolha própria, faz atendimento de avaliação da internet diretamente do celular dele com seus clientes, eu duvido que tenham cinco no Brasil que façam isso. Então nós temos o nosso caminho, nosso próprio jeito de fazer.

Se serão os mesmos concessionários de hoje, possivelmente não porque têm adventos econômicos que não tem a ver com o concessionário, mas tem a ver com a movimentação econômica.

O senhor acha que as montadoras devem entender melhor as particularidades de cada localidade?

JCN: Com certeza. Eu acredito que elas sabem disso, mas é muito difícil. É aquela história de “mover um elefante”. Mover vários elefantes numa determinada direção é muito mais difícil ainda. Mas o papel também das associações, sejam elas de marca ou associações de classe, como é o caso da Fenabrave, da qual eu ocupei durante um período o cargo de vice-presidente, elas têm esse papel de balizador dessa direção.

O que o senhor pensa sobre o fim do motor a combustão?

JCN: Eu acredito que isso é uma coisa muito difícil de ser alcançada. Eu tenho acompanhado as discussões e queria fazer duas observações sobre o tema. Primeiro, é uma fala recente de Carlos Tavares, CEO do Stellantis. Duas das nossas marcas, Peugeot e Citroen, pertencem ao grupo Stellantis. Carlos Tavares, numa entrevista bem recente, disse que “a eletrificação é decisão de governos, não de montadoras”. Foi chocante quando ele disse isso porque, aparentemente, os jornalistas das grandes cadeias de comunicação do mundo se chocaram com essa posição dele porque, vamos combinar, o jornalismo precisa de novidades, então a eletrificação é uma grande novidade, mas Carlos Tavares colocou o dedo na ferida porque é uma novidade que a gente não escolheu ser desse jeito. Ele mesmo disse que acha muito difícil que a uma determinada data exata as montadoras estejam totalmente livres do motor a combustão.

Mesmo porque, se a gente entrar por outro viés, e aí vou envolver a Nissan, a Nissan tem uma visão do papel do motor a combustão muito importante nesse processo de eletrificação e de despoluição. A Nissan trabalha no Brasil com a perspectiva de célula de combustível com etanol. O papel do motor é justamente de alimentar essa célula, o motor a combustão ele vai deixar de ser o motor que move o carro e passará a ser o motor que alimenta o carro. Esse formato já existe em diversos países, a Nissan usa formato que se chama E-Power.

A Renault ano passado estreou com o Dacia, na Europa, que é o nosso Kwid. Esse ano traz para o Brasil esse formato que é um motor a combustão que alimenta as baterias que alimentam um motor elétrico que rodam o carro, então esse formato exato está sendo criado e Carlos Tavares, de forma geral, ele foi bastante contundente nisso.

A Mary Barra, da General Motors, disse que eles não tinham medo da Tesla, que inclusive poderiam alcançar a Tesla. Existe um conceito de que ninguém alcança a Tesla, a Ford já disse que vai pegar a Tesla. A Ford, inclusive, se baseia na construção de baterias totalmente opostas ao sistema da Tesla, é o contrário das baterias sólidas arrefecidas que a Tesla usa. Enfim, a Barra disse que vai alcançar a Tesla, mas existe uma estrutura muito grande a ser modificada e a Tesla começou nessa direção do zero.

A Volvo já anunciou um investimento de 1,1 bilhão de euros para transformar a sua fábrica mais antiga na Suécia em uma fábrica 100% voltada para E-V.

As mudanças estão acontecendo. Eu acho pouco provável que em 2030 fique mantido esse negócio de que “aqui não se fabrica, aqui não se circula mais nenhum carro a combustão”, isso é impossível. O que vai acontecer com aquela imensa população de carros a combustão que estão lá? Eles vão para onde? Não existe, parece um devaneio que os políticos gostam de falar, a imprensa publica e o leitor, desatento, acha que aquilo é uma verdade absoluta.

Estamos falando em termos de Europa, mas se regionalizarmos a discussão, trouxermos isso para o Brasil e para a Paraíba, como o senhor enxerga isso?

JCN: Se você fizer uma viagem hoje de João Pessoa para Natal de carro elétrico você vai ter que chegar em Natal de toda forma porque não tem nenhum ponto de recarga entre João Pessoa e Natal. Então, você vai ter que sair daqui com sua bateria do carro 100% cheia e, com certa parcimônia no trânsito, para não ter um desgaste maior, chegar com alguma reserva para procurar uma estação de recarga em Natal. Que eu saiba, aqui nós temos no posto Pichilau uma estação de alta capacidade, mas que não existe tão fácil de achar. Em Natal você terá que fazer outra carga que lhe permita voltar para João Pessoa.

Tudo é muito incipiente, temos todo um caminho para construir. Na minha visão, o caminho do Brasil em termos de infraestrutura para essa mudança ela deve se ajustar para os carros com tecnologias híbrida de diversas maneiras, seja da utilização mais leve (por exemplo, essa que o Corolla usa, que é um motor elétrico que auxilia no consumo que não é plug in) à mais avançada. Acho que o maior potencial de mercado está nos híbridos plug-ins, sejam eles com base em um motor elétrico nativo, que auxilia o motor a combustão principal, ou o contrário, motores a combustão que sejam as usinas de força para as unidades elétricas. O hibridismo, das suas mais diversas maneiras, é o caminho para o Brasil. É muito difícil implementarmos uma eletrificação, inclusive pelo custo da energia elétrica que temos no país. Seria uma tolice, mas tem muita gente achando que isso vai ser uma realidade muito rápida.

Por isso eu acho que a hibridização é o caminho para o Brasil. Não necessita de uma enorme infraestrutura e ajuda a despoluir. Se a gente conseguir fazer a hibridização através do etanol, a parte de combustão ser a etanol, melhor ainda.

O mundo está pedindo para que haja uma descarbonização do setor automotivo, o que o senhor pensa sobre isso?

JCN: Eu sou muito pragmático. A descarbonização se deve por pontos que o mundo quer enfrentar, mas não se mexe. Por exemplo, as motos dois tempos que poluem toda a China, aos bilhões de unidades, que poluem até 10 vezes mais que um carro a combustão, não existe nenhum trabalho sobre isso. Os veículos de hoje, se pegarmos a frota brasileira de carros modernos de oito ou cinco anos para cá,  com a modernização dos motores, com a utilização do selo A (selo de eficiência energética) de forma maciça na cadeia dos transportes, nós já fizemos um caminho enorme no Brasil. O Brasil é precursor de ponta, mas como não temos tomada elétrica, se dá pouco valor a isso. É um equívoco enorme. Na minha opinião, o papel da imprensa também é dizer que a gente não é tão poluidor assim como vocês acham que nós estamos. Cada vez mais, a quantidade de motores que levam selo A do Inmetro é enorme. Então, temos que começar a ver isso por outros olhos.

Como o senhor avalia o mercado de vendas na PB?

JCN: As vendas caíram e temos vários fatores que contribuíram para isso. A percepção muito clara é de que o mercado estagnou. O fator principal é a diminuição de oferta. Nós temos hoje falta de produtos efetivos, um pouco menor do que aconteceu durante o ano passado, mas ainda existe falta de produtos. A formatação do fornecimento mundial de componentes ligados aos semicondutores ainda é muito inconstante. Para você ver como eu acompanho o mercado mundial, o CEO da Volks disse bem recentemente que esse ano ainda não acredita que o mercado estabilize em relação aos semicondutores. Faltou microchip, faltou carro. Ano passado não faltou só microchip, faltou pano para tecido e borracha para pneu. Foi muito grave.

Se faltou carro na loja, então menos clientes vêm procurar porque as pessoas querem mais variedade para escolher. Então, as pessoas tiveram que esperar em prazos de até 6 meses.

Nós também temos o efeito social da pandemia, da diminuição do deslocamento, temos um problema de inflação, que não é só brasileira, mas mundial. Todas as nações estão sofrendo um processo de inflação porque a queda de produção, a queda de circulação, os excessos de gastos com medidas sociais, com medidas de saúde no mundo todo, fizeram com que a inflação saísse do controle.

A inflação gera um medo no consumidor, automaticamente gera um aumento no preço do carro. O aço subiu muito. A China está comprando aço do mundo todo, então o aço “pipocou” e o carro reflete isso. Falta microchip então é mais caro, muitos fabricantes estão investindo na reabertura de fábricas. Temos uma cadeia muito complexa que faz com que a gente tenha um aumento de preço, uma diminuição de oferta, uma dificuldade de crédito (por conta da inflação e do desemprego), então esse conjunto complexo de condições reflete na diminuição da venda.

Esse janeiro agora acendeu a luz vermelha. Foi o pior de muitos anos. As montadoras continuam no pé no acelerador aumentando os preços. Será que o mercado aguenta essa velocidade de tabelas novas? Cada venda que não é feita, ela não volta. Uma venda que não é feita hoje, ela não é substituída pela venda de amanhã.